Autoluwe binnensteden: noodzaak of dure prestigeprojecten?

Steeds meer gemeenten presenteren met trots hun plannen voor een “autoluwe binnenstad”. Maar wie goed kijkt, ziet dat de meeste centra allang grotendeels autovrij zijn gemaakt. Hoge parkeertarieven, vergunningen, eenrichtingsverkeer en afgesloten zones hebben de auto al sterk teruggedrongen.

Toch voeren wethouders steeds nieuwe maatregelen door. Autoluw lijkt hét prestigeproject te zijn van veel colleges. Dat is politiek gezien logisch: de partijen die samen het college vormen, steunen elkaars plannen bijna automatisch. Maar de vraag is of dit beleid nog echt om noodzaak draait – of vooral om symboolpolitiek.

De gevolgen zijn groot:

• Ondernemers die afhankelijk zijn van afhaal en bezorging zien hun producten letterlijk koud worden door omwegen en wachttijden – en verliezen daardoor klanten. De middenstand in de binnenstad betaalt de prijs met dalende klandizie.

• Mensen met een beperking – zo’n 12% van de bevolking – moeten in steeds meer steden aparte ontheffingen aanvragen om er überhaupt te mogen komen. Dat kost niet alleen tijd en energie, maar levert ook veel frustratie op. Een spontaan bezoek of een dagje uit zit er vaak niet meer in, omdat aanvragen en verlening dagen van tevoren geregeld moeten worden.

• Juridische U-bocht: een ontheffing van bord G7 (voetgangerszone) is volgens de wet niet mogelijk. Gemeenten grijpen daarom naar een omslachtige constructie met andere artikelen uit de verkeerswetgeving. Dat zorgt voor onduidelijkheid en rechtsonzekerheid.

• Weinig sociaal gevoel: het ideaalbeeld van een “groene stad” klinkt mooi, maar laat kwetsbare groepen én ondernemers in de kou staan.

Natuurlijk: minder verkeer kan bijdragen aan schonere lucht, veiligheid en ruimte voor voetgangers en fietsers. Maar als de balans doorslaat, wordt autoluw vooral een dure speeltuin voor bestuurders – en geen eerlijk beleid voor alle inwoners.

Krijgt u een bekeuring, zie onze concept bezwaarschriften